De toekomst zal groen zijn, dat is zeker. Op de weg naar die groene toekomst liggen heel wat nieuwe ontwikkelingen én nog enkele uitdagingen. Bij Circet hebben we jarenlange ervaring met laadinfrastructuur voor elektrische wagens. Vanuit die ervaring hebben we een goed zicht op de uitdagingen in de markt.
De verkoop van elektrische wagens (EV) verschilt in Nederland en België opmerkelijk van land tot land. Nederland is absolute koploper: in 2021 waren 19,8% van alle nieuwe verkochte wagens er volledig elektrisch. België hinkt met 5,8% ver achterop en is toe aan een ernstige tussensprint.
Volgens Herman Ijsseldijk, die als Director Innovation en Business Development bij Circet gespecialiseerd is in energietransitieprojecten, heeft België die achterstand opgebouwd omdat de overheid pas later financiële stimuli ingeroepen heeft dan andere landen zoals Nederland, Noorwegen en Denemarken. Het gevolg? Nederland heeft meer dan 84.000 publieke laadpunten, terwijl België rond de 13.000 laadpalen telt. Doordat het aanbod van elektrische wagens de laatste jaren veel groter is geworden, moet België nu een versnelling maken en meer publieke laadpunten voorzien om de stijgende vraag te kunnen beantwoorden.
De installatie van publieke laadpunten loopt in België nog vaak vast op procedures die niet mee geëvolueerd zijn, merkt de energietransitiespecialist: “Als er in België een tender wordt uitgeschreven voor publieke laadpalen, worden de achterliggende processen voor de uitrol niet op elkaar afgestemd. Met alle aanvragen voor vergunningen en besprekingen in commissies ben je dan al snel twee jaar verder. Als we serieus op de energietransitie willen inzetten, moet dit vlotter kunnen.”
Bij de energietransitie komt veel meer kijken dan elektrisch rijden, benadrukt Herman Ijsseldijk. “Laadpunten bij mensen thuis worden meer en meer met een energiebeheerapplicatie uitgerust. Die zet de energie optimaal in voor huishoudelijk gebruik of voor de elektrische wagen. Dankzij de applicatie spreidt het laadpunt dan de laadtijd van de elektrische wagen zoveel mogelijk, om zo pieken te voorkomen.” In België is die spreiding belangrijk door het geplande capaciteitstarief: wie hoge pieken veroorzaakt, zal meer betalen dan wie zijn verbruik spreidt.
Onze Director Innovation en Business Development ziet nog wel een belangrijke uitdaging voordat energiebeheerapplicaties kunnen doorbreken: “Wie heeft de eindverantwoordelijkheid over zo’n applicatie? Kan de eindgebruiker die instellen? Of eist de netbeheerder of de energieleverancier die verantwoordelijkheid op? Dat moet nog uitgeklaard worden, en dan moeten we ook standaarden voor energiebeheerapplicaties uitwerken.”
In de toekomst zullen energiebeheerapplicaties nog veel meer mogelijkheden hebben, onder andere door de koppeling met de slimme meter en slimme apparaten. “De applicatie stemt dan de vraag naar en het aanbod van energie in de woning of werkplek optimaal op elkaar af. Zo zullen grote stroomverbruikers door middel van ingebouwde slimme modules automatisch aangestuurd worden op het moment dat er energieoverschot is, bijvoorbeeld van de zonnepanelen, of op het moment dat de stroomprijzen laag zijn”, legt Herman Ijsseldijk uit.
"De applicatie stemt dan de vraag naar en het aanbod van energie ind e woning of werkplek optimaal op elkaar af."
Over enkele jaren ziet hij de elektrische wagen ook ingezet worden als batterij om het huis of het net van elektriciteit te voorzien ’s nachts. “Dat is het Vehicle-to-Grid-verhaal: je laadt dan de batterij van je auto overdag op met elektriciteit van je zonnepanelen, en ’s avonds levert je auto zijn elektriciteit terug aan je huis voor je verlichting, televisie enzovoort.”
De energietransitiespecialist ziet ook veel heil in waterstof als alternatieve brandstof, vooral dan voor vrachtwagens. “Elektrische vrachtwagens zijn te zwaar, omdat de helft van hun gewicht aan de batterij opgaat. Je raakt momenteel niet verder dan 400 km met een elektrische vrachtwagen, wat niet voldoende is voor internationaal transport. Met 80 kg waterstof daarentegen kan een vrachtwagen al 800 km afleggen. Bovendien tank je een vrachtwagen op waterstof sneller.”
Tot slot hoopt Herman Ijsseldijk dat de energietransitie niet gefnuikt wordt door ontransparante incentives voor elektrische auto’s: “Momenteel maken diverse overheden elektrisch rijden financieel aantrekkelijk. Maar hoe meer elektrisch rijden doorbreekt, hoe lager de inkomsten via accijnzen en heffingen op fossiele brandstoffen zijn. Hoe gaat de overheid dit compenseren? Als we willen dat de energietransitie slaagt, mag de consument straks niet onaangenaam verrast worden. Het is daarom cruciaal dat de overheden zo snel mogelijk duidelijkheid verschaffen hierover.”